InsureMyTesla: een Musk have?

Hoe uw gezin en uw onderneming optimaal beschermen?
18 september 2016
Voortaan hogere vrijstelling in omnium
30 juni 2017

Disclaimer: Dit artikel is geschreven door een rechtstreeks betrokkene. Als verzekeringsmakelaar, die sinds eind 2013 inzette op deze nieuwe markt (zie e-driveinsurance.be en www.electric-car-insurance.be) kan ik gevaar van kannibalisme op de eigen portefeuille en vertraging (tot eventueel stilvallen) bij nieuwe productie natuurlijk niet negeren. Daarom probeerde ik het verzekeringsaanbod dat de disruptieve autoverkoper op zijn site plaatst te analyseren. Ik heb geprobeerd om los te komen van dit eigen belang. Aan de lezer om uit te maken of dit in afdoende mate gelukt is.

Inleidende vaststellingen:

  1. De meeste automerken hebben in België een eigen verkoopkanaal voor de autoverzekering van hun voertuigen opgezet. Vaak is dit met als achterliggende verzekeraar AXA. Maar er zijn ook andere spelers die zich roeren. Kenmerkend is dat het voornamelijk gaat om rechtstreekse verkoop. Een tussenpersoon wordt daar voorgesteld als een kostenpost. Iemand die een commissie verdient waardoor de premies nodeloos hoog zijn. Niet als iemand die de klant in onafhankelijkheid kan bijstaan met advies rond waarborgen of schaderegeling. Weg ermee! 
  2. Tesla had bij lancering van zijn Model S in 2013 in de Benelux al eens een preferentiële partner: Centraal Beheer. Deze verzekeraar mispakte zich aan de vele schades en de hoge kostprijs ervan. De verzekeringsvoorwaarden en de prijszetting van de premies waren niet in overeenstemming met de schaderealiteit, waardoor deze verzekeraar na 1 ½ jaar in Nederland en na 2 ½ jaar in België uit de markt stapte.
  3. Tesla zet erg sterk in op vlak van autonoom rijden. De evolutie die dit met zich zal meebrengen, zal in theorie de verantwoordelijkheid van de bestuurder steeds verder reduceren en verleggen naar de leverancier, het merk zelf. Als de regelgeving/overheid deze evolutie opvolgt en verwerkt in haar wetgeving, laat het zich aanzien dat de verzekeringsverplichting (aansprakelijkheid) niet langer bij de eigenaar van het voertuig, maar bij de producent van het voertuig behoort te liggen. Het tijdsframe waartegen dit gebeurt is onzeker, maar de richting lijkt wel duidelijk. In die zin zou Tesla eerlang sowieso zelf ook in verzekeringsoplossing van haar voertuigen hebben moeten voorzien.
  4. In Hong Kong (AXA) en in Australië (QBE Insurance) introduceerde Tesla reeds het InsureMyTesla-programma. In België is ook AXA de verzekeraar. Zij het dat de verzekering loopt via dochter Touring Verzekeringen. Omdat AXA een verzekeraar is die met erg veel onafhankelijke verzekeringsmakelaars werkt en ook over veel gebonden bankagenten beschikt, heeft ze de gewoonte aangenomen om haar marktaandeel te verruimen via dochtervennootschappen. Zo valt het minder op dat ze haar (momenteel) belangrijkste verkoopkanaal kansen ontneemt via dual pricing.
  5. Over prijszetting van de InsureMyTesla-oplossing is momenteel in de buitenwereld niet veel geweten. We gaan er van uit dat die voldoende scherp zal zijn om het beoogde marktaandeel te verwerven. Dit naar analogie met wat bijv. van Australië bekend is.
  6. Onderstaande is gebaseerd op de algemene voorwaarden die eind april 2017 ter beschikking zijn. Specifieke bepalingen opgenomen in de bijzondere voorwaarden kunnen deze algemene voorwaarden overrulen. Maar deze konden wij tot heden niet inkijken. Wie ze wel heeft, mag ze ons zeker overmaken. Dit zou ons toelaten om onze analyse vollediger te maken.

Het core-aanbod:

  1. Het basisaanbod bevat de wettelijk verplichte burgerlijke aansprakelijkheidsverzekering en een omniumverzekering. Aangezien de verzekering verkocht wordt onder de wervende baseline “de verzekering die specifiek op maat van Tesla-eigenaars is ontworpen” moest het basisaanbod dit ook al in het zonnetje kunnen zetten. Hiervoor worden 2 uitbreidingen standaard aan de klant aangeboden. Een “dekking laadpunt” en “sleutelvervanging”.
  2. Wat het luik burgerlijke aansprakelijkheid betreft, kunnen we kort zijn. Dit is een materie die volledig wettelijk geregeld is en derhalve gelijklopend is voor alle verzekeraars. Verzekeraars onderscheiden zich vooral op basis van hun tarief. Wel valt op dat in artikel 11 een vrijstelling van € 500 toegepast wordt wanneer een ongeval veroorzaakt wordt door – 23-jarige. (art. 11 p 7). Er zijn verzekeraars die wat minder streng zijn.
  3. De omniumwaarborg is evenwel niet wettelijk geregeld. Daar heeft de verzekeraar dan ook meer contractuele vrijheid om zelf de regels te bepalen waartegen hij verzekert.
    1. Stormschade is slechts gewaarborgd vanaf wind met topsnelheid van minstens 100 km/ uur. Dit is 20 km/uur hoger dan standaard in brandverzekering en bij de meeste omniumverzekeraars. (art. 8 p 11)
    2. Vergoeding bij totaal verlies gebeurt in aangenomen waarde, waarbij de eerste 6 maanden 100 % van de waarde blijft en daarna per maand 1 % waardevermindering wordt aangerekend. Een relatief forse afschrijving in vergelijking met diverse andere Teslaverzekeringen die op de markt gekend zijn. Maar uitgezonderd: geen afschrijving zo u als klant terug een Tesla koopt (zie verder) en het totaal verlies zich voordoet tijdens de eerste 36 maanden na de in verkeerstelling. (art. 11 p 12).
    3. De vrijstelling van toepassing bij eigen schade (art. 16 p 13) is laag mits herstelling binnen het Teslanetwerk. Ze verdubbelt als er buiten dit netwerk hersteld wordt. Ze wordt ook steeds verhoogd bij volgend schadegeval in zelfde verzekeringsjaar. De vraag dient gesteld of het hanteren van verschillende vrijstellingen naargelang de ingeschakelde hersteller een gelijk level playing field schept. Dit voor zowel derde herstellers als ook voor niet-Tesla gebonden verzekeraars. Zie verder.
    4. Geen diefstalwaarborg wanneer venster en/of dak niet volledig dicht is (art. 13 p 14). Dit lijkt een logische uitsluiting, gezien men van klanten een goede huisvader-houding mag verwachten. Echter specifiek aan het Teslaverhaal is het volgende:
      1. Teslarijders beschikken over een mobile app waarbij zij van bij hen thuis/kantoor/restaurant ook hun auto kunnen beheren. Het is te verwachten dat mensen soms ter goeder trouw hun wagen zullen ventileren (denk aan een superwarme dag) door gebruikmaking van de app. Of ze zich dan realiseren dat ze gelijktijdig hun diefstalwaarborg opschorten is natuurlijk iets anders.

        Vent roof: verlucht je wagen en verlies je diefstalwaarborg

      2. Bij de bewijslast over al dan niet gesloten zijn van de wagen is er tegengesteld belang. In tegenstelling tot het klassieke wagenpark zijn de wagens Tesla doorlopend geconnecteerd met Tesla zelf. Als Tesla op basis van hun logs beweert dat het venster of het dak niet dicht is, wordt het moeilijk om dit te weerleggen. Tot heden is Tesla met name ten opzichte van haar klanten erg terughoudend geweest in het delen van hun bevindingen (herhaalde discussies over al dan niet actief zijn van autopilot hebben meestal een staalharde ontkenning van Tesla opgeleverd).
  4. Bijkomende waarborg dekking laadpunt.
    1. De polisvoorwaarden spreken hier van een “persoonlijke connector” en van een “openbare connector”. Onze vertaling hiervan: het eerste is uw laadkabel,  het tweede de (openbare) laadpaal.
    2. De toegekende dekking bestaat uit 3 elementen
      1. De aansprakelijkheid indien uw Teslalaadkabel schade veroorzaakt aan derden of aan uzelf.
        1. Let er op dat een autonome laadkabel die schade veroorzaakt dus niet verzekerd is. Wie een Juicebooster, Fivari-charger, of ander Mennekens 2-type gebruikt omdat bijv. de laadkabel van Tesla niet voldoet, blijft op zijn honger zitten.
        2. Aansprakelijkheid is juridisch iets dat je oploopt ten opzichte van derden. Hier wordt aansprakelijkheid gedekt voor schade veroorzaakt aan uzelf. Contradictio in terminis door verzekeraar geïntroduceerd. Sterk en vernieuwend (sic).
        3. Schade veroorzaakt aan derden: We kunnen ons daar niet al te veel bij voorstellen. Maar stel, u swaffelt met de kop van uw laadkabel per ongeluk tegen het voertuig dat naast u geparkeerd staat. Mij lijkt zoiets al gewaarborgd door de familiale verzekering (voor stoffelijke schade weliswaar met vrijstelling). Als de Teslapolis dit verzekert, verhoogt dit dan de BonusMalus en maakt die dus uw verzekering duurder? Wellicht niet. Maar zal dit in dossierbeheer bij verzekeraar wel voldoende uitgefilterd worden, gezien het als BA-schade zal  gekwalificeerd zijn?
      2. De aansprakelijkheid wanneer u schade aanbrengt aan openbare laadpaal. Dit lijkt me een pure BA-problematiek, die derhalve reeds meeverzekerd is in de BA-Motorvoertuigen (ter vergelijking: stel dat u aan een tankstation  na het tanken met uw ice-auto vertrekt zonder het tankpistool uit uw auto te hebben verwijderd en het tankstel losrukt). Schade wordt vergoed en uw BonusMalus stijgt.
      3. Vandalisme, kwaadwilligheid of ongeval met vernieling of beschadiging van uw persoonlijke connector wordt vergoed. Vandalisme met een laadkabel lijkt me voor vandaal risky business (elektrocutie).  Als mijn interpretatie klopt is beschadiging van uw persoonlijke laadpaal niet begrepen in de waarborg. Lijkt me nochtans een groter risico.
    3. Wat leren ons de uitsluitingen?
      1. Niet gedekt zijn de tijdelijke arbeidsongeschiktheid van minder dan 50 % of de blijvende arbeidsongeschiktheid van minder dan 15 %. Dit suggereert dat vooral elektrocutie beoogt wordt. Met een laadkabel zal men niet dadelijk andere lichamelijke schade veroorzaken.
      2. Beschadigingen aan de laadkabel zelf is uitgesloten. Het is m.i. zeer opvallend dat hierbij expliciet verwezen wordt naar uitsluiting van tussenkomst in kader van objectieve aansprakelijkheid voor defecte producten van de fabrikant of verdeler van het voertuig (lees Tesla) of de fabrikant of verkoper van het laadstation (voor Superchargers: lees Tesla). M.a.w.  Tesla wordt hier uit de wind gezet en klant heeft dus geen verhaal tov. bedrijf. Zie ook verder.
  5. Verlies van sleutels (art. 9. P 11). Verlies, diefstal of vergetelheid van de sleutels wordt vergoed (art. 14 p 13). Ons inziens lost Tesla hier vooral een designfout bij haar sleutels op op kosten van verzekeraar. Ter nuancering moet ik zeggen dat we bij onze eigen klanten tot heden nog niet geconfronteerd zijn met diefstal of verlies van sleutels. De sleutel van een Tesla is een esthetisch hebbeding (je auto in miniatuurversie).

Sleek and sexy, maar gemakkelijk te verliezen.

Waar een sleutel bij een klassieke wagen er als een sleutel uitziet (hoekig en voorzien van een grote opening om hem aan uw sleutelbos te kunnen hangen, zitten we hier met een technisch vernuftig ding dat glad is en waarbij het onmogelijk is om deze aan een gewone sleutelhanger te bevestigen. Het verlies is dan ook relatief gemakkelijk. Hij kan zo uit je broekzak glijden als je in of uit de auto stapt. De etuitjes die ervoor reeds op de markt zijn lossen dit niet allemaal op.  Als je de sleutel gebruikt om bijv. je laadkabel te ontkoppelen en je legt deze daarna op dak van je wagen, dan rij je zo weg, want de nabijheid van de sleutel opent je deuren en om te kunnen starten moet de sleutel alleen aanwezig zijn, maar dien je die nergens te manipuleren.

 

Het uitgebreidere aanbod:

  1. Dit bevat de bestuurdersverzekering, de rechtsbijstandsverzekering, optionele bijstand, persoonlijke interventiedienst, bandenformule. We gaan hier niet op elke waarborg tot in detail gaan. Alleen enkele topics worden weerhouden. Uitgezonderd een grondige opmerking mbt. waarborg rechtsbijstand
  2. Bestuurdersverzekering is een gereduceerd product. Met een maximale vergoeding tot € 1.000.000 lijkt dit OK. Maar er worden helemaal geen medische kosten ten laste genomen en voor uitkeringen nav. tijdelijke invaliditeit moet er minstens 50 % arbeidsongeschiktheid zijn vooraleer er betaald wordt. Bij roekeloos gedrag (omschreven als overdreven snelheid gelet op de omstandigheden) wordt 1/3 van de schade niet vergoed. De omschrijving lijkt erg subjectief. En gezien Tesla zelf beschikt over de logs van je wagen is verzekeraar in feite zowel rechter en partij.
  3. Rechtsbijstand is m.i. in de voorgestelde formule een sterk uitgeholde waarborg. In art. 11 blijkt dat de maximale uitgaven tot € 50.000 beperkt zijn. Echter is totaal niet verzekerd: de contractuele geschillen. In discussies met verzekeraar nopens interpretatie van voorwaarden, uitsluitingen, met hersteller nopens uitgevoerde werken of facturatie en met Tesla zelf nopens garanties,…. blijft de klant in de kou staan.
  4. Bijstandsverzekering is al sinds jaar en dag een speerpunt van Touring Verzekeringen. Dus dit zal wel in orde zijn. Opvallend is wel dat voor bijstand in het buitenland onder toezending van onderdelen expliciet staat dat de verzending van een motor uitgesloten is. Het probleem van kapotte motors is nu onder controle bij Tesla, maar alvast in de eerste jaren is motoruitval een behoorlijk groot probleem geweest. Daarom weinig consumentvriendelijk dat deze uitsluiting niet geschrapt werd. Jammer ook dat Turkije expliciet uit bijstandswaarborg gesloten wordt. Er zijn in het verleden reeds Tesla’s uit onze contreien daar naartoe gereden. Eens het aantal superchargers in Zuid-Oost Europa stijgt, lijkt het dat lange roadtrips in die richting zich meer en meer zullen gaan voordoen.
  5. Persoonlijke interventiedienst lijkt gedeeltelijk dubbel gebruik van waarborg diefstal sleutels. Nav. diefstal aan boord van uw Tesla (art. 4 p 41) bekomt u onder meer advies mbt. administratieve procedures en worden o.m. sleutels van voertuig en woning vervangen. Dit tot max. € 1.500. Gezien elders in het contract reeds diefstal van autosleutels gedekt was, kunnen we alleen maar besluiten dat deze dubbele dekking een reductie van het voorziene kapitaal als resultaat heeft (€ 1.500 vermindert met kostprijs autosleutels ). (art 6. p 41)
  6. Bandenformule: vergoeding in overeengekomen waarde voor lekke of beschadigde banden. Door het gewicht van de wagens en het ontbreken van reservewiel (om rijbereik niet te belasten) is lekke band een veel voorkomend en vervelend euvel. De breedte van de wagen en het feit dat de wielen fel naar buiten staan zorgt er ook voor dat er relatief veel velg- en bandschade voorkomt bij Teslarijders.  En hulp mbt. banden is erg beperkt in de gratis Tesla Roadsite Assistance: alleen slepen . Op zich een zinvolle uitbreiding van de verzekeringsmogelijkheid. Echter art 3. p 42 doet ons toch weer twijfelen of er hier niet voor een halve oplossing gekozen werd.
    1. De schaderegeling lijkt ons onpraktisch: vooreerst oordeelt een deskundige, op basis van de schadeclaim over de omvang van de schade en of vervanging van 1 of meerdere banden nodig is, lezen we.
    2. Op de te vervangen banden wordt -zo de banden ouder zijn dan 7 maand- een afschrijvingspercentage toegepast
    3. Arbeidskosten komen maar in aanmerking voor zover ze overeenkomen met gebruikelijke salarissen betaald tijdens normale werkuren. De uurlonen bij Tesla zelf zullen wel niet de norm zijn (wegens te hoog – € 125 / u in Duitsland). Welke is dan wel de norm?
    4. Inschakeling van deskundige, berekening van afschrijving en toe te passen herstelkost maakt de waarborg arbeidsintensief. Staat dit in verhouding met de premie die men hiervoor kan aanrekenen?

Voorlopige conclusies op basis van analyse polisvoorwaarden en ervaring met het bedrijf Tesla.

  1. Door te kiezen voor een rechtstreekse verzekeraar trekt Tesla de lijn door die ze ook uitzette door er expliciet voor te kiezen om niet via een dealernetwerk van verkopers te gaan werken. De nodeloos kosten veroorzakende tussenschakel gaat er uit. Het bedrijf wendt zich hier ook zelf rechtstreeks tot de klant.

    Wat verdwijnt er samen met de tussenschakel?

  2. Tesla ontpopt zich steeds meer tot een wereldomvattend bedrijf dat zich verticaal en horizontaal integreert. Tot er een gesloten systeem overblijft? We zien steeds meer dat het Applemodel (stores, …) of Amazonmodel als voorbeeld geldt.  Ondanks de belofte van open sources, zien we dat het inzetten op gebruiksgemak de organisatie ook in de richting van one-stop shop duwt (zonnepanelen op je dak, auto in je garage, batterijopslag  als koppeling tussen beide). Voortaan ook uw verzekering als een vorm van onderhoudscontract gekoppeld aan uw autobezit. En straks autodeelsysteem voor de momenten waarop u uw wagen zelf niet nodig hebt.  Dit alles wordt verkocht onder de noemer van gebruiksgemak, comfortervaring.
  3. Gebruiksgemak en comfortervaring voor de klant zijn dik OK. Maar deze begrippen sporen niet automatisch samen met behartigen van het belang van de klant/consument. Wie klakkeloos Musk en zijn bedrijven bewondert, zou daar kunnen aan voorbij gaan. Maar kritische gebruikers zien ook dat het bedrijfsbelang vaak de bovenhand haalt.

    onder kleine, vaak niet-gelezen lettertjes kunnen schadelijke adders schuilen.

    Voorbeelden?:

    1. In-house herstel genereert omzet en laat toe hetzij marges te nemen (huidig uurloon én huidige kostprijs van wisselstukken), hetzij de prijzen te drukken (zullen erkende herstellers hun uurlonen kunnen blijven hanteren en zullen wisselstukken in prijs dalen als ze moeten betaald worden door de eigen verzekeraar en niet door een derde verzekeraar?)
    2. Een aankoop-verplichting opleggen genereert gegarandeerde omzet. Bij totaal verlies of diefstal moet je een nieuw voertuig aankopen bij een erkende Tesla-verdeler (art. 11 p 12) om volledig vergoed te worden. Misschien zijn je behoeftes echter ondertussen gewijzigd (door veranderingen in uw werk of privésituatie) en heeft u minder behoefte aan een splinternieuwe auto? Misschien was u er ondertussen achter gekomen dat de laadmogelijkheden en het rijbereik in uw eigen praktijk toch niet zijn wat u verwacht had? Misschien komt er effectief een Tesla-killer die je meer waar voor je geld biedt dan  Tesla zelf?  …. U verbindt zich als consument tot financieel verlies of tot schikken naar de voorwaarde van het bedrijf.
    3. In het volledige verzekeringspakket wordt Tesla zelf vakkundig uit de wind gezet. Zie het hoofdstuk rond laadpunten. Zie ook het manifest /moedwillig (?) ontbreken van tussenkomst bij contractuele geschillen in de waarborg rechtsbijstand.
    4. Openbaarheid van gegevens is voor een Amerikaans beursgenoteerd bedrijf een gevoelig thema. Naar de buitenwereld en voor de fans hebben we met Tesla en haar CEO een hip bedrijf met een open communicatiecultuur. Elon Musk is nu eenmaal een befaamd Twitteraar, die zelfs zijn eigen masterplannen bekend maakt. In contrast daarmee staan toch enkele overwegingen. Is het machtsmisbruik als gelijktijdig met het ontvangen van een ingebrekestelling mbt. “misbruik” van naam en logo je Facebookpagina al afgesloten werd(eigen ervaring medio 2015)? Is het logisch dat alle info over ernstige schadegevallen door Tesla kan geanalyseerd worden, maar deze info niet doorstroomt naar onder meer verzekeraars die moeten instaan voor uitkeringen en willen nagaan of er eventueel (niet zeker dus) ook maar enig verhaalsrecht tov. Tesla zou kunnen ontstaan? Is het normaal dat er niet met de Teslarijders gecommuniceerd wordt nadat -wat eerst onmogelijk leek- er op korte tijd 4 Tesla’s ontvreemd zijn, zonder dat deze via het aanwezige track- en tracesysteem op de wagens gelocaliseerd kunnen worden? ….    
  4. Zijn we niet geleidelijk naar een soort monopolie aan het evolueren in de hippe EV-markt? Laat het duidelijk zijn, het is niet de fout van Tesla dat andere automerken er alsnog niet in slagen (tijdig) een aantrekkelijke EV op de markt te brengen. Maar de prijszettingsmacht die Tesla nu heeft, is wel erg groot geworden. Daardoor kan men er op de topmodellen zijn verkoopsprijzen blijvend laten stijgen, ondanks het feit dat er een algemene en spectaculaire daling is in de prijs van het cruciale onderdeel batterijen. Daardoor kan men ook afstappen van het gratis superchargen.
  5. Zijn er garanties dat Tesla een gelijk level playing field zal aanhouden ten opzichte van derde verzekeraars en/of derde herstellers? Of zal men die eerder uit de markt proberen drukken? Tot heden was het zo dat Tesla een aantal kosten externaliseerde. Die werden aan derden toegewezen zonder dat men er zich schijnbaar ook maar iets van aantrok of dit redelijk en verantwoord was. Zo werden hun gecertificeerde herstellers verplicht om zelf vervangvoertuigen tijdens herstel voor de Teslaklanten  te voorzien. Andere premiummerken maken er een erepunt van om dit zelf op te lossen. Zo was er weinig of geen aandacht voor kostenreductie bij schade (hoge kostprijs wisselstukken, bovengemiddelde uurlonen bij gecertificeerde herstellers, nog hogere uurlonen bij onderhoud en herstel in eigen werkplaats zelf). Het was toch de verzekering of de klant die moest betalen. Dit leidde er reeds toe dat sommige verzekeraars uit de markt gestapt zijn of dat ze geen Tesla’s wensen te verzekeren. Nu ze zelf in de markt stapt kan ze dit in theorie blijven doen ten opzichte van derde-verzekeraars en zou ze ten opzichte van zichzelf een voorkeurbehandeling kunnen hanteren (minder marge op wisselstukken, minder hoge uurlonen) om in de markt te kunnen blijven in afwachting dat er voor de anderen een squeeze-out volgt. Met als resultaat dat er op termijn ook niet voldoende alternatieven meer op de markt komen en ze haar prijszettingsmacht  ook op haar service-/verzekeringspakket kan uitrollen.

volgende versies van Autopilot zouden schadelast significant kunnen doen dalen

  1. Het valt niet uit te sluiten dat in de nabije toekomst door de veralgemeende uitrol van een nieuwe versie van Autopilot de crashrate gevoelig daalt ( volgens Musk is eerste generatie van autopilot reeds goed voor een schadereductie van 40 % en zou de volgende versie zelfs tot vermindering van 90 % van aantal schadegevallen kunnen leiden.) Als dit klopt en ondertussen slaagt hij er in zijn eigen verzekeringsproject uit te rollen, dan is er een bijkomende jackpot in zijn handen terecht gekomen.

Een Teslarijder of een potentiële koper van een nieuwe Tesla zal zeker geconfronteerd worden met het InsureMyTesla-concept dat uitgerold wordt. Door het feit dat Tesla hip is, er elders nog veel onbekendheid  met hun wagens en de mogelijkheden ervan is, kan het erg verleidelijk zijn om te kiezen voor het aanbod van de autobouwer zelf.

Met dit artikel is een poging ondernomen om het aanbod te analyseren (los van prijs, welke momenteel onbekend is). Wie de keuze dient te maken, moet echter ook eventjes verder dan de eigen neus lang is kijken.

Hoever ga ik mee in het verhaal van Tesla? Maak ik mij -in vertrouwen- niet al te veel afhankelijk van een partij die op beslissende momenten andere belangen zal hebben dan ikzelf? Weegt het comfort van een in-houseoplossing en de mogelijke prijsgunstigheid ervan op tegen het feit dat ik mijn eigen keuzevrijheid of verdedigingsmogelijkheid opgeef?

Geloof ik in de permanente goedheid en rechtschapenheid  van een commercieel bedrijf? Of weet ik beter?  We lijken bij Tesla af te stevenen naar een keuze tussen ‘Love It’ of ‘Leave It’ . Kies en bemin je keuze. Maar kies zo bewust mogelijk.

Als uitsmijter een primeur:  de TESLA HYBRIDE.

Hoewel het label InsureMyTesla vertelt dat het gaat over een verzekering die specifiek op maat van Tesla-eigenaars is ontworpen, lijkt uit diverse bepalingen in de eerste versie van de algemene voorwaarden die Touring Verzekeringen publiceerde toch dat er vooral veel copy/paste uit bestaande voorwaarden gepleegd werd.

Dit alles wijst eerder in de richting van een marketingverhaal. Eén waarbij er een uitwisseling tot stand kwam tussen een verzekeringstechnische leek (de Tesla-vertegenwoordiger)  en een novice wat Tesla en elektrische auto’s betreft (de Touring-vertegenwoordiger).

Zo lezen we bijvoorbeeld niet alleen (op pagina 28 in art. 11) dat er tussenkomst is zo het verzekerde voertuig niet meer kan rijden ten gevolge van verkeerde brandstofkeuze . Maar we vernemen ook (op p 16 in art. 28) dat je het zeker aan de verzekeraar moet melden als je een LPG-installatie in je wagen monteerde.

Patrick Claerhout
Patrick Claerhout
https://be.linkedin.com/in/patrickclaerhoutcoverbel